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Die Bedeutung der Kölner Häfen

... kurz nach dem Krieg

Als die schweren Angriffe über die Stadt Köln hinwegrollten, trafen sie die Kölner Hafeneinrichtungen besonders schwer. Nach Kriegsende sah sich die Hafenverwaltung vor der schwierigen Aufgabe, in dem großen Trümmerfeld der Kaianlagen und zerbombten Lagerhäuser Ordnung zu schaffen. Jedes Meter der Kaianlage mußte gesäubert werden, ehe überhaupt an einen Aufbau zu denken war. Die Krananlagen waren zum größten Teil zerstört, gesunkene Schiffe versperrten die Hafeneinfahrt. Jetzt sind wieder von 68 Kränen 47 in Betrieb, und von über 10 km Hafenanlagen 8 km benutzbar. Niehler Hafen 2011 / © k-poll.de Da die Kölner Häfen: Rheinau, Deutz, Mülheim und Niehl städtische Zuschüsse erhalten müssen, liegt der Stadtverwaltung viel daran, diese Ausgaben zu verkleinern. Dies ist nur möglich, wenn die Kapazität der Häfen, den Friedensstand erreicht. Während die großen Schifffahrtsgesellschaften und Reedereien für ihre Lagerhäuser Miete zahlen, bringen die Umschlagsgebühren, die für jede Tonne entrichtet werden müssen, die meisten Gelder ein. Je schneller der Umschlag vor sich geht, umso größer sind die Einnahmen der Hafendirektion. Als Träger des Kölner Rheinhandels liegt die Bedeutung des Hafens weit über dem städtischen Rahmen. Die Jahresbilanz 1948 der Hafendirektion zeigt, daß der Güter- und Warenumschlag wieder fast die Hälfte des Vorkriegsstandes überschritten hat. Einem Umschlag von rund 3,9 Mill. Tonnen im Jahre 1938, standen im vergangenen Jahre 1.600.000 Tonnen gegenüber. Damit steht Köln an zweiter Stelle im Umschlagsverkehr der deutschen Niederrheinhäfen. Während vor dem Kriege der Gütereingang den Ausgang übertraf, hat sich in der letzten Zeit die Ausfuhr über den Eingang geschoben. Daraus läßt sich schließen, daß einerseits der Seeverkehr noch nicht entsprechend angelaufen ist und andererseits die Rheinverfrachtung der im Groß-Kölner Raum produzierten Güter stark zunimmt.

Daß mit dem Wiederaufbau der Häfen eine grundlegende Planung verbunden ist, scheint selbstverständlich In weitreichenden Plänen haben Fachleute dem Niehler Hafen einen großen Ausbau zugedacht, der den Erfordernissen der Wirtschaft gerecht wird. Die Verlagerung des linksrheinischen Kohlenabbaugebietes in den nördlichen Raum, macht es erforderlich, daß besondere Vorrichtungen für die Kohlenverfrachtung im Niehler Hafengelände angelegt werden.

Für den internationalen Rheinschiffsverkehr gilt nach wie vor die alte Rheinakte, die 1868 in Mannheim zwischen den Rheinanliegerstaaten unterzeichnet wurde. Sie besagt, daß der Rhein international und gebührenfrei ist. Ein Schweizer Schiff kann also, ohne besondere Gebühren entrichten zu müssen, von Rotterdam nach Basel fahren. Da Köln der Endpunkt der Rhein-See-Verbindung ist und der Seehandel einen bedeutenden Platz in der Rheinschifffahrt einnimmt, brachte die Wiederaufnahme des Rhein-Seeverkehrs eine neue (alte) Note in den Rheinhandel. Im Frühjahr 1947 konnte nach fast achtjähriger Unterbrechung das erste Schiff aus London seine Ladung an der Kölner Kaimauer löschen. Der "West-Coaster" hat das Eis gebrochen. Nun laufen jährlich regelmäßig 30 Schiffe im Rhein-See-Dienst Köln an. Bis zum Kriegsausbruch bestand ein planmäßiger Seedienst mit England, den skandinavischen Ländern, Finnland sowie Spanien. Eisenerze aua Spanien erreichten im direkten Schiffsverkehr die Verarbeitungsstätten an der Ruhr. Mit dem Wiederaufbau der zerstörten Hafenanlagen wird Köln in entscheidendem Maße seine alte Stellung im westeuropäischen Wirtschaftsraum zurückerobern können.

Rheinische Zeitung vom 7. März 1949 * W. S.

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